重大件貨物的種類與特點重大件貨物一般指笨重、體積過大或尺度過長的貨物。它以貨物單件重量及尺度作為界限，各國規定不一。

這里主要指船舶中的重大物件的加固。

（1）航行中應有專人定期檢查重大件貨物的狀況。在大風浪來臨之前及在大風浪中航行時，更應認真檢查重大件綁扎的牢固程度，以防發生貨物移位。

（2）大風浪時檢查貨物狀態必須至少有兩人同往，并通知駕駛臺適當調整航向，減緩搖擺，以策安全。

（3）航行中應避免船舶發生過大的橫搖，以免綁索受力發生意外。必要時可采取避風措施或改向航行。

5. 裝載重大件貨物時船舶局部受力的校核及其保證措施

營運船舶的各層甲板及各裝載部位均有允許的安全負荷資料。在普通雜貨船上，確定各層甲板的安全負荷量均以裝運件雜貨為前提條件。一般情況下不能承受直接堆裝重大件貨物的負荷。因此，為確保船舶安全，在裝載重大件貨物時，必須預先核算擬裝部位的局部受力，以防其局部構件受損。

如已知貨件的重量為P(t),貨件與裝載部位的接觸面積為A(m2)，則擬裝部位實際承受的單位面積負荷量為

p’d   = 9.81P (kPa)                 (公式一)

                       A

當單位面積實際負荷量p’d  超出其允許的負荷量pd   時，可以采用襯墊的方法擴大甲板的受載面積，從而減少甲板的單位面積實際負荷量，保證其局部強度不受損傷。

由于重大件貨物，特別是超重貨物單件重量大，一般均需襯墊才能確保安全。在實際工作中，常根據擬裝部位的單位面積允許負荷量pd  ，計算出必需的甲板最小受載面積Amin，從而確定襯墊方案。則

Amin ＝ 9.81P (m2)          (公式二)

                           pd  

應該指出，在確定實際襯墊面積時，還應考慮到如下情況：首先，由公式二求得的最小受載面積Amin并未計及襯墊物料及綁扎索具本身的重量；其次，在海上航行時，貨件將受到多種力的作用，從而使其對甲板的正壓力大于其自重；第三，當貨件裝于上甲板時，由于甲板有梁拱和舷弧，將使襯墊物與甲板的實際接觸面積變小。因此，實際的襯墊面積必須大于上述算得的最小受載面積。當裝運單件重量較大而體積又較小的重件貨時，應該使貨物裝于至少跨兩個橫向加強肋骨的部位。必要時，還應在裝載部位甲板的下面加設臨時支撐（柱），以確保安全。此外，在裝載重大件貨物時，應盡量使船舶保持平吃水，使貨件能同時著落或起離甲板，避免甲板某部位瞬時超負荷。 

6. 重大件貨物的加固綁扎

對重大件貨物的綁扎，首先要正確選擇綁扎索具。常用的綁扎索具有纖維繩、鋼絲繩和鏈條，并且配合松緊螺絲、卸扣等一起使用。綁扎重大件貨物宜用鋼絲繩及鏈條。使用鏈條綁扎方便、速度快，但不易收緊；使用鋼絲繩則較易收緊但綁扎沒鏈條方便，各有利弊，應根據具體情況選用。

重大件貨物的綁扎還應注意以下一些問題：

1． 綁扎松緊要適宜。要求綁扎緊固，不使其松動，又要防止過緊折斷。同時又要易于解開，以便萬一發生意外時能立即松綁。

2．提高綁扎效果，節省綁索。為此綁扎角應盡可能小，并應使各道綁索受力均衡。

3．保證貨件不受損傷。為避免綁索直接接觸貨物表面，壓損或磨損貨件，應在規定的部位進行綁扎，必要時應在綁扎部位先加鋪墊。對于怕水濕的貨物，除合理選擇貨位外，在綁扎前應先鋪蓋油布，易腐蝕部位應涂以防護油脂。

4．綁扎工藝要正確。綁索應左右、前后對稱。每道綁索應先繞貨件一周后再在兩側固定，不能一索綁多道。每個生根的地令上不能超過三根綁索，而且方向不能相同。對于車輛等帶輪的貨物，一般應先用枕木鋪墊，上鋪鐵軌，輪子與鐵軌之間要用三角鐵固定，并應將三角鐵焊在鐵軌上。裝于艙內的重大件貨物，除用綁索固定外，一般還應在垂向和水平方向用方木頂住，貨件之間也用木料釘住，以防途中移位。